17 : transports
Quidam :
Il y a aussi un gros point noir à ne pas oublier en matière de circulation, c'est celui relatif à tous ces camions. Ils génèrent régulièrement des accidents, des coupures d'autoroute, aggravent les problèmes à la moindre neige, contribuent largement à l'engorgement des grands axes… et je vous dis pas la pollution !
PG :
Ah oui, les camions ! Vaste sujet.
L'abaissement de la limitation de vitesse sur autoroute pour cause de pic de pollution est devenue monnaie courante sur certains tronçons et régions. De même, on entend de plus en plus fréquemment le Gouvernement parler de rendre permanente une telle mesure pour réduire la consommation en carburant du pays et donc réduire sa dépendance pétrolière. Mais pour ce qui est d'ôter des camions de sur les routes alors que ce sont, et de loin, les plus gros pollueurs et les plus gros consommateurs de carburant, là, silence total.
Clairement, pour tout ce qui est transport régional, il n'y a pas beaucoup d'alternatives et les poids-lourds sont nécessaires. Mais pour le fret national ou international, les alternatives sont réelles. Le ferroutage en est une, le transport fluvial en est une autre. Ca fait des décennies qu'on en parle mais que rien ne se fait. Pourquoi ? D'abord parce que la TIPP sur le gasoil utilisé par les routiers est une manne que le gouvernement craint de perdre. Et ensuite parce que les routiers font partie de ces corporations puissantes, disposant d'un réel pouvoir de nuisance dont ils ont démontré la portée lorsqu'ils ont bloqué le pays au début des années 90. Alors depuis, les autorités serrent les fesses et évitent de trop les bousculer.
Je vous mentionnais plus tôt mon étonnement à constater la capacité des français à se mobiliser pour refuser mais leur incapacité à s'unir pour construire. Les transporteurs routiers en sont un excellent exemple. Capables de s'unir pour bloquer le pays et forcer le gouvernement à prendre des mesures imposant une hausse des tarifs de transports aux donneurs d'ordre, mais incapables de s'unir pour faire bloc dans leur négociation directe avec ces mêmes donneurs d'ordre. Ce sont pourtant des négociations entre des entreprises privées où l'Etat ne devrait rien avoir à faire. Ou tout au plus une médiation. Et si les tarifs baissent jusqu'à poser des problèmes de survie à certains transporteurs, c'est bien à cause de la concurrence acharnée qu'ils se livrent les uns les autres, non ? Pas à cause de l'Etat. Mais non, les français, dès qu'ils ont un problème, réclament l'intervention de l'Etat paternaliste pour les sauver, alors même qu'en temps normal ils le fustigent de trop se mêler de leurs affaires.
Nos compatriotes sont tellement pleins de contradictions que j'ai parfois du mal à déterminer si leur nain préféré est Simplet ou Grincheux !
Quidam :
Mais il y a quand même le problème de la concurrence venue de ces pays à très bas coûts de main d'œuvre, où les chauffeurs sont payés au lance-pierre et viennent librement charger en France. Ils ne peuvent pas lutter contre ça.
PG :
Mais c'est là un tout autre problème. Comment voulez-vous construire une Europe de libre concurrence si les règles ne sont pas les mêmes pour tous ? Forcément, il y a des joueurs qui sont très avantagés. Ca fait un certain temps que les politiciens en parlent, histoire de vous dire qu'ils savent. Mais pour autant, qu'est-ce qu'ils font ? Ils semblent plus mus par une urgence à étendre les frontières de la Communauté Européenne qu'à s'assurer d'un équilibre sain entre les membres actuels. Or une concurrence libre, quand les conditions fiscales et sociales sont aussi déséquilibrées, n'est pas à armes égales. Alors forcément, ça engendre de gros problèmes pour certains secteurs, comme le transport. Une société qui se laisse envahir par de tels déséquilibres ne peut espérer répondre aux besoins de ces citoyens.
Il faut des barrières pour rétablir l'équilibre lorsque celui-ci ne s'établit pas naturellement. C'est là que se situe le rôle de pilote économique de l'Etat. Le laisser- faire actuel n'est qu'une démission de ses responsabilités. Que peut-on attendre d'un combat de boxe, qui n'a d'ailleurs rien d'un noble art, entre un poids lourd et un poids plume ?
Alors une solution peut être de légiférer pour instituer les barrières nécessaires pour rétablir une cohérence au sein du marché. Une autre solution peut être de résoudre plusieurs problèmes d'un coup : développer le ferroutage. Ce n'est pas sur les transports régionaux ou les services de messagerie que pèse l'inéquité de la concurrence des pays de l'est. C'est sur l'international. Alors pour ces grands trajets, mettons les marchandises dans des containers, les containers sur des trains, et on résoudra à la fois ce problème de concurrence peu loyale, l'encombrement des routes, et la surpollution liée à la trop grande prolifération des poids-lourds. Et Renault Trucks vendra moins de tracteurs routiers, et il y aura moins de chauffeurs et d'entreprises de transport, et le budget national devra s'accommoder d'une baisse des recettes de la TIPP, mais au final, tout le monde s'en portera mieux.
Quidam :
Il ne faut quand même pas négliger la réactivité que permet le transport routier. Le ferroutage ne le serait pas autant.
PG :
C'est vrai. Le juste-à-temps en vigueur dans nombre d'entreprises très soucieuses de réduire les stocks à tous les niveaux repose beaucoup sur la noria des camions très réactifs pour amener les matériaux et produits intermédiaires d'une usine à l'autre au fur et à mesure des besoins. Mais force est de constater que ces méthodes de flux tendus, pour efficients qu'ils soient dans le principe, posent aussi quelques petits soucis lorsqu'ils sont développés à l'extrême. Et à commencer par la pression permanente qu'ils entretiennent sur les employés. Si le ferroutage force certaines entreprises un peu trop jusqu'au-boutistes en la matière à réintroduire davantage de jeu entre leurs divers rouages, et que les humains s'en retrouvent un peu moins coincés par les processus, je tends à penser que ça contribuera, ainsi que je le disais, à ce que tout le monde s'en porte mieux.
Quidam :
Et puis leurs activités seraient aussi moins exposées aux problèmes routiers liés aux aléas climatiques.
PG :
C'est tout à fait vrai. Un peu de neige à Noël, ça n'a rien d'exceptionnel, mais ça suffit à mettre la pagaille dans les transports qui trouvent moins coûteux d'accuser la DDE et Météo France que de s'équiper en pneus-neiges adéquats ou en chaînes. Ils feraient mieux de s'organiser une caisse intempéries, à l'instar des travaux publics, pour faire face à certaines interdictions de circuler nécessaires en pareil cas, et qu'il faut forcément prendre préventivement avec le risque toujours possible que la météo soit finalement plus clémente qu'annoncée. Il est assez incroyable de voir à quel point les gens se déresponsabilisent de tout, jusqu'à la météo. Du coup, cette imprévoyance met aussi à mal des stocks insuffisamment préparés à un raté en cette période de fêtes dont la consommation traditionnellement accrue est pourtant encore moins exceptionnelle que de la neige en hiver. Il va bien falloir que les entreprises réintroduisent un peu de mou dans leurs flux pour que ceux-ci soient moins tendus et moins exposés au moindre grain de sable qui puisse gripper la machine logistique. Ou à défaut qu'elles cessent de se plaindre d'un manque-à-gagner au moindre flocon.
Seulement, encore faut-il que les pouvoirs publics aient le courage d'engager une politique volontaire vis-à-vis du transport, ce qui implique d'avoir le courage de bousculer une corporation puissante qui a le même défaut que la grande majorité des français, pour ne pas dire des humains en général : un manque d'enthousiasme certain à se remettre en question et à évoluer.
Mais quand cela se fera, il y aura aussi deux autres avantages pour la société. Le premier c'est que moins de poids-lourds sur les routes, c'est évidemment une circulation fluidifiée, je l'ai déjà mentionné, mais aussi une moindre dégradation des chaussées et donc des économies sur les budgets d'entretien des routes. L'usure générée par un 36 tonnes n'a aucune commune mesure avec celle engendrée par le passage d'une voiture. Elle n'est absolument pas simplement proportionnelle au poids, mais exponentielle ! Au point qu'en hiver, il est parfois nécessaire de mettre en place des barrières de dégel pour interdire la circulation des camions pendant ce moment où les chaussées sont fragilisées. Vous savez, le moment juste avant que les nids de poule ne commencent à fleurir sur les routes…
Et puis un deuxième avantage sera que l'augmentation du transport de marchandise par train permettra un bien meilleur amortissement du réseau ferroviaire et donc des tarifs de transports par rail plus avantageux. Et là, ça bénéficiera non seulement aux marchandises, mais aussi aux voyageurs.
Quidam :
C'est sûr, le train est beaucoup trop cher. Même seul on se demande s'il est plus avantageux que de prendre la voiture. Alors en famille, on ne se pose plus que rarement la question. Et comme on ne sait jamais combien va nous coûter le billet avec cette jungle tarifaire de la SNCF, on ne peut pas trop compter dessus. Il faut vraiment ne pas avoir de voiture ou aller du cœur de Paris au cœur de Marseille ou de Lyon pour trouver le train plus avantageux. Ou avoir droit à une des diverses cartes de réduction ou prendre un abonnement pour un trajet régulier.
PG :
Il est bien clair que les tarifs de train sont tout sauf clairs justement. Des multitudes de cartes différentes donnant droit à des réductions différentes, mais pas forcément de la même manière sur tous les trains, ni sur toutes les dates ou tous les horaires, sachant que de toute façon le tarif des billets évolue en permanence en fonction du taux de remplissage du dit train, etc. On vous dit que plus vous prenez votre billet à l'avance moins vous payez cher, mais ce n'est pas forcément vrai. Si vous prenez un billet au moment où les places réduites sont épuisées, donc au tarif normal, et que le gestionnaire en charge de surveiller le taux de remplissage de ce train s'alarme ensuite que ça stagne, il va remettre des billets à tarif réduit en circulation et les gens qui achèteront à ce moment-là auront payé moins que vous.
Quidam :
Et vous voyagez à côté de quelqu'un qui a payé son billet deux fois moins que vous, et vous avez la furieuse impression de vous être fait intravaser le fondement !
PG :
Et qui peut y voir là une réponse satisfaisante à ses besoins de membre d'une société ayant vocation à apporter de la satisfaction plutôt que du mécontentement ?
Alors le train, si vous avez la chance d'avoir un billet peu cher, ça peut valoir le coup. Et le coût. Mais si on se base sur le tarif normal officiel qui est quand même celui que payent nombre de voyageurs, il y a matière à y réfléchir à deux fois. Admettons que je veuille aller de Valence à Lyon. Sur la base des données de juin 2010, avec les tarifs normaux, j'ai le choix entre 35 minutes de TGV à 22.50 Euros, ou 1h15 en TER à 15,80 Euros, ou encore une heure en voiture pour environ 100 kms. La voiture me coûtera les 6.90 Euros de péage plus environ autant en gasoil. Même par rapport au TER, ça me laisse un peu de rab pour couvrir en partie l'usure de la voiture. Et par rapport au TGV il n'y a clairement pas photo. Il faut vraiment habiter à côté de la gare de Valence et aller à côté d'une des gares de Lyon pour que le train l'emporte sur la commodité de la voiture et la liberté d'horaire qu'elle offre. Si je prends l'exemple d'un Valence-Paris, j'en ai pour près de 93 Euros de train, contre 37,80 de péages plus une quarantaine d'Euros de gasoil pour les 560 km, soit environ 80 Euros. Là aussi il reste un peu de marge pour le coût d'usure de la voiture, même si là encore, ça ne la couvre pas totalement. Alors la différence se fera surtout par rapport au fait qu'il faut trois fois moins de temps en TGV qu'en voiture, et au fait que se garer dans Paris est très galère. Mais pour peu que j'aille en banlieue, rajouter le temps passé dans les RER et son coût risque fort de faire pencher la balance en faveur de la voiture.
Alors pourquoi voulez-vous que les gens laissent leur véhicule au garage ? Juste par conscience écologique ? Et puis, encore s'agit-il là d'un trajet desservi par une ligne TGV et des autoroutes. Pas la peine de vous faire un dessin quand il n'y a pas de desserte TGV, qu'il faut changer de train, voire de gare si vous connectez via Paris, ce qui est l'horreur quand vous avez des bagages un peu lourds ou de jeunes enfants, et qu'il n'y a pas d'autoroute de toute façon sur tout ou partie du trajet, donc que vous économisez en plus, bon gré mal gré, le péage.
Si on veut faire préférer les transports en commun, il faut commencer par les rendre économiquement attractifs, et ce dès la première personne voyageant seule. Ce n'est pas le cas. Il semble que le gouvernement ne cherche pas à inciter au train en le rendant compétitif, mais à dissuader de la voiture en limitant toujours plus la vitesse et en laissant augmenter régulièrement les péages malgré la disparition des emplois de péagistes et l'amortissement de longue date de nombreux tronçons. Mais maintenant que ces services publics autoroutiers ont été privatisés, il faut bien offrir une rentabilité aux actionnaires, n'est-ce pas ?
Or les actionnaires des sociétés d'autoroute sont-ils les seuls à vouloir que nous continuions à utiliser nos voitures plutôt que le train ? A qui de nous faire préférer le train ? Qui prétend qu'il faut rouler moins mais évite de prendre les mesures qui le permettraient par crainte de voir baisser la consommation de carburant et donc les recettes de TIPP ? Quand on n'est pas capable d'équilibrer un budget toujours plus déficitaire, ce genre de considération, bien que peu mise en avant, devient une vraie motivation à la lâcheté politique.
Et ce n'est pas avec la paranoïa sécuritaire et une organisation des aéroports qui vous garantit une perte de temps maximum que les avions vont pouvoir offrir une vraie alternative aux déplacements intra-nationaux. C'est vrai, les tarifs sont parfois très agressifs, donc intéressant pour les consommateurs. Notamment pour les hommes d'affaires qui voyagent avec une simple valisette de cabine et louent une voiture à l'arrivée, histoire de limiter les pertes de temps.
Quidam :
Mais malgré ça, la SNCF enregistre des pertes, supprime la desserte de petites gares, abandonne complètement certains tronçons et donc certaines parties du pays.
PG :
Effectivement, mais il faut aussi être réaliste. De nombreux petits tronçons, bâtis à l'époque où la voiture demeurait un luxe de privilégié et où le train était le seul moyen de transport dès lors que c'était trop loin pour y aller en charrette, sont devenus un non- sens économique au fur et à mesure de l'évolution des choses. Les délaisser pour les remplacer par des dessertes en autocar, voire par rien du tout lorsque ces villages se désertifient du fait de l'exode rural, se justifie aussi. Le monde évolue. Il faut savoir faire de même plutôt que de se recroqueviller sur un passé qui n'existe plus et manifester à chaque fermeture de bureau postal ou de gare.
Il faut bien comprendre que le temps où SNCF était synonyme de train est révolu. Aujourd'hui, le train, nécessite au moins deux acteurs. D'un côté RFF, responsable du réseau ferré français où circulent les trains, et de l'autre la SNCF qui affrète et commercialise les places à bord de ses trains. Cette scission a été mise en place sous la pression de Bruxelles et au motif de la sacro-sainte ouverture à la concurrence. Il serait ridicule d'envisager un réseau ferré concurrent en parallèle avec celui de RFF, mais il est tout à fait logique d'envisager une concurrence entre les affréteurs de trains. C'est pourquoi la SNCF aura à terme des concurrents, comme en ont les autocaristes sur les routes, les compagnies aériennes dans les airs, ou les compagnies maritimes sur mer. Ca semble logique.
Quidam :
Sauf qu'il y a une différence majeure : la route, les airs, la mer, ce sont des voies de circulation gratuites. Pour le rail, il faut payer le droit de circuler. Et donc le prix que pourront proposer les opérateurs de trains, que ce soit la SNCF ou ses concurrents, sera tributaire du tarif exigé par RFF.
PG :
D'accord pour les airs et la mer, même si les ports et aéroports qui permettent d'y accéder ne sont pas gratuits, eux. Et leurs coûts, via les taxes portuaires ou aéroportuaires, influent aussi sur le coût total et donc sur les tarifs pratiqués par les compagnies. Mais la route, elle, n'est pas gratuite du tout. Ca coûte, et ça coûte cher, d'en faire et de les entretenir. On voit le coût du péage sur les autoroutes, mais les routes ont un coût aussi. C'est seulement qu'il a été mutualisé entre tous les français, dans les budgets de fonctionnements de la société. L'accès à la route est gratuit. Mais ce n'est pas pour ça qu'elle est gratuite. Nous la payons tous, tous les jours, par nos taxes et impôts divers qui pourraient être allégés si elle était réellement gratuite. En fait, c'est plutôt comme si nous payions un forfait obligatoire sans y prendre garde. Or rien ne s'oppose à appliquer le même principe au réseau ferré et à y prélever sur les trains un coût de circulation variant selon qu'on veut favoriser ou pas le rail par rapport à la route.
Mais concernant le train, effectivement, le droit d'accès au réseau et aux gares pèse plus directement sur la capacité des opérateurs à faire baisser le prix des billets ou le tarif de transport des marchandises. Ainsi que je le disais, davantage de trafic sur lequel répartir l'amortissement de la construction et de l'entretien du réseau ferré grâce au développement du ferroutage, contribuera forcément à rendre ce moyen de transport plus attractif économiquement. Et, le succès appelant le succès, ce qui pourrait être une autre formulation de la règle d'élasticité-prix des économistes, une baisse des tarifs attirera plus de clients, qui a leur tour génèreront une augmentation du trafic permettant encore d'améliorer les prix. Bon, ce n'est pas non plus une spirale vertueuse infinie, car il existe aussi la loi des rendements décroissants qui dit en quelque sorte qu'à un moment le trafic saturera et commencera à générer des surcoûts et de l'inefficacité. Mais il y a encore de la marge avant d'en arriver là.
Quidam :
Les syndicats de cheminots prétendent que les retards régulièrement reprochés à la SNCF proviennent essentiellement du fait que le réseau est déjà saturé.
PG :
Oh, sur les grandes lignes, probablement. Mais pas sur tout le réseau. Et que fait- on quand un axe routier est saturé ? On l'élargit, non ? Alors si on peut faire des routes à quatre voies, qu'est-ce qui nous empêche de doubler les tronçons ferrés saturés afin de permettre le développement du trafic que j'évoquais ? Rien.
Toutefois, il ne suffit pas d'un certain volume de trafic pour permettre une gestion efficace. Il faut aussi une efficacité humaine. Et là, le problème est social. RFF a malheureusement hérité de l'histoire syndicale de la SNCF avec tous les prétendus « acquis sociaux » qui pèsent lourds tant sur la motivation à travailler que sur le coût de ce travail. Comme pour tout service public monopolistique, dont RFF n'est qu'un exemple parmi d'autres, où le pouvoir de nuisance a permis d'obtenir l'octroi d'avantages trop déséquilibrés par rapport au reste de la population, il s'est créé un système problématique de caste privilégiée sur lequel il sera forcément nécessaire que la société se penche un jour et surtout qu'elle le résolve. Comment répondre aux aspirations collectives de ses membres si la société en autorise certains à bénéficier de privilèges injustifiés que les autres doivent prendre en charge, compenser, financer ? Plus libres et plus égaux, disait Orwell. Parasitisme, diraient les biologistes. Mais là encore, c'est un chantier social explosif qui demandera bien du courage au gouvernement qui s'y attaquera. Car si, comme je le disais déjà pour les routiers, la volonté de se remettre en question et de changer est naturellement fort peu présente chez l'être humain, il s'agit en plus ici de remettre en cause des privilèges, ce à quoi tout un chacun tend naturellement à s'accrocher comme un morpion à un poil pubien. Faire accepter la nécessité de lâcher un peu de la couverture afin qu'elle soit répartie plus équitablement entre tous n'est jamais facile. Car en pareil cas, le bien collectif, qui sert pourtant de justification à nombre d'actions sociales, passe bien après son avantage personnel. Chacun voit midi à sa porte… Problème de conscience.
Quidam :
Mais c'est pareil pour la SNCF.
PG :
Avec une petite nuance : que les pouvoirs publics peuvent se permettre de laisser le jeu de la concurrence faire le travail à sa place.
La SNCF va prochainement commencer à subir la pression de la concurrence comme c'est déjà le cas, par exemple, pour France Télécom, EDF ou GDF. Et si l'entreprise ne sait pas se remettre en cause, les mêmes causes produisant les mêmes effets, elle subira le même sort que sa consœur France Télécom : la perte progressive de son activité au profit des nouveaux entrants, plus performants, qui ne souffrent pas, eux, du choc culturel de la productivité et n'ont pas des employés qui se mettent à se suicider dès lors qu'ils doivent faire preuve d'adaptabilité et de performance. A l'extrême, cela peut conduire à la disparition de ces entreprises historiques, comme disparurent les dinosaures. Faute de s'être suffisamment remis en cause dans leurs petits privilèges et leur façon de travailler, faute pour les syndicats d'avoir renoncé à leur clientélisme protégeant contre toute raison des salariés inadaptés quelque soit leur niveau d'incompétence, ou encore faute d'avoir accepté que les poids morts passant leurs journées sur Internet à préparer leurs vacances ou montrer leurs photos à leurs collègues ne soient remis manu militari au travail ou licenciés plutôt que compensés par des tarifs majorés et par l'efficacité de ceux qui se défoncent à faire du bon boulot sans pour autant en avoir plus de récompense ni financière ni humaine, les travailleurs de cette entreprise risquent d'être un jour contraints de remettre plus profondément en cause leur mode de vie dans son ensemble en devant chercher une nouvelle activité pour gagner leur vie.
Le changement accepté est toujours beaucoup plus constructif et moins douloureux que le changement subi. Et plus on s'arc-boute pour essayer d'empêcher ce changement inéluctable, plus il se fera dans la douleur. Encore une fois, c'est la peur qui incite les gens à se figer. C'est pourquoi il est primordial que la société puisse ôter la crainte relative à la survie, puisse couper l'herbe sous le pied de cette peur, pour redonner de la fluidité aux individus autant qu'à elle-même dans son ensemble. La société ne pourra jamais enlever la crainte de devoir se séparer de sa maison, de son abonnement au câble ou à Canal, etc., car cela relève d'un travail de détachement du matériel qui ne peut être que personnel. Elle peut l'encourager par l'enseignement qu'elle dispense et les valeurs qu'elle met en avant, mais elle ne peut faire ce travail à la place de l'individu. En revanche, elle peut lui assurer que s'il tombe, elle l'aidera à se relever. S'il perd tout, il ne sera pas pour autant à la rue, au froid, et sans manger. Il aura la possibilité de se reconstruire, la possibilité d'un nouveau départ. Alors mettons-là en place cette société qui nous permette de cesser d'avoir peur. Et alors nous souhaiterons la bienvenue au changement.